除了25s车底能带来庞大的利益之外，也和长客吸收25o型车底技术不顺有关，毕竟22型车底早已没有进一步发展的潜力。共和国铁路的未来只能在大容量的25型客车上寻找。
东北机车厂的及时出现，只是替铁道部解决了“朝发夕至”特快列车车底上的难题，牵引机头这个死结依旧困扰着铁道部高层，虽然铁道部后续又从东北机车厂得到了具备高速血统的243型电力机车，但是彼时的共和国却只有四千公里的电气化铁路，除了以险峻著称绝不适合搞高速铁路验证的宝成、成渝铁路之外，就是负责晋煤外运的大秦铁路。
八十年代，由于共和国铁路装备的落后，引进国外技术进行电气化铁路改造的资金极为庞大，盛京路局一直在运作的长大铁路电气化改造工程。单单牵引供电工程的造价就高达27亿元。这种大项目从开始融资到工程结束，项目周期往往以十年计算。
可以说在梁远捣鼓出燃气轮机车之前，铁道部高层已经看不到在七五期间开行实验性的“朝发夕至”特快列车的希望。
现在，跑出了202.17公里/小时长征三号。给傅恒宇打了一针无比强效的兴奋剂。使傅恒宇意识到在七五期间。也有机会完成自己在上任时许下的壮语豪言