不同的材料分开制造，前者大多用复合材料，而中间的框架则用超强度合金钢保护起来。它们组合到一起，发挥不同的结构作用。
最理想的整体车体构造应该是既有前后两端高效的撞击缓冲吸能区，又有一个足够刚强的乘员保护舱。速度不太高的碰撞下，由吸能区去吸收和化解冲击力，尽可能让冲击力少传递到乘员身上。
一旦碰撞速度太高，吸能区溃缩完了，冲击力依然没被吸收完，剩下的乘员舱也不会再试图去吸能，而是会依靠坚固框架以硬抵硬，保证乘员有尽可能多的生存空间，不被挤压致伤。因为大多数车祸，乘员都不是撞死的，而是挤死的！
呃，想想就惨，当然除了一撞就散架的车除外！
车体的“软“和“硬“的构件相融配合，缓冲区不仅自身会折叠，也会在折叠过程中将一部分能量传导到刚性座舱的结构上，让整个车身分担冲击力。
这是个极其复杂的系统工程，80年代的中国汽车业还达不到这种设计水平！
林强生几乎是立刻就想到了要把本田的技术学到手，又想到了刚刚在加州收购的皮克斯，本田没有向他展示他们的计算设计能力，但他觉得日本人一定有很强大的计算机设计中心。
而皮克斯的设